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而在此以前所得到的數(shù)據(jù)是不正確的，必須棄之不用。在檢測過程中，對排除干擾因素考慮的方式不同氣體檢測報儀是將傳感器直接置于大環(huán)境氣氛中測定的，儀器結構設計及在實際使用檢測過程中并不考慮大環(huán)境氣氛中有無干擾測定的因素，并且不具備排除各種干擾因素的設計能力。而氣體分析儀在設計選型及使用檢測時，必須充分考慮各種影響測定的內(nèi)部及外部因素，并且，要認真逐一排除，只有這樣才能確保檢測數(shù)據(jù)的準確性和真實性。否則，不適當?shù)睾雎粤四骋挥绊懸蛩?，對檢測來說都是不被允許的和不能被接受的。
早在1894年，在紐約市，NikolaiTesla為整個實驗室的電燈供電，證明了該技術的可行性。但此后就幾乎再無進展，直到 近設備的增長使這項技術再度嶄露頭角，主要是因為其為用戶帶來的便利。無線技術工作原理原則上，無線充電的工作方式與有線充電非常相似。電源電壓轉換為直流電(DC)并用于為電池充電。在較高的功率水平下，會使用功率因數(shù)校正(PFC)級。大多數(shù)基于主電源的充電器使用電流隔離變壓器，這是有線和無線充電器之間的本質區(qū)別。
HermannKaubitzsch還負責對攝像機進行同步和評估，這項任務也不容小覷。一組博士研究生為8臺攝像機發(fā)了3D布置，這些攝像機必須在超輕型飛機上占用盡可能小的空間。甚至還了一塊敞的基板，將系統(tǒng)在旋翼機上。也很快就為該“斜視角系統(tǒng)”取名為：AOS--Tx8。該系統(tǒng)通過以太網(wǎng)控制，圖像數(shù)據(jù)顯示在1英寸的屏幕上?！皫啄昵?，我們嘗試過使用不同型號的紅外熱像儀，但是通過以太網(wǎng)對其進行控制并沒有達到預期的效果，”Bannehr教授解釋道。
新增控制位接下來我們回到正題，升級后的CANFD到底能跑多快呢？那就用一個問題始，大家都知道CAN2.0速率可以到1M，但是為什么汽車電子高速CAN只跑到500K呢？對于CAN總線的傳輸速率來講，傳輸距離和傳輸速率是成反比的，一般來說傳輸距離（m）=（50000/波特率kbps）*0.8，如所示。傳輸距離和傳輸速率的關系實際在總線傳輸?shù)倪^程中，只有在實際應用環(huán)境下穩(wěn)定傳輸才是重中之重，所以1M波特率在汽車電子會很難，接下來就如何實現(xiàn)高速率的穩(wěn)定傳輸因素以下淺析。
對于測量系統(tǒng)，要求具有能在高精度、寬頻帶、高穩(wěn)定性和分辨率下同時并實時測量這些動態(tài)變化的裝置的輸入輸出參數(shù)的性能。特別是電流，需要即使溫度變化也沒有失調漂移的DC測量性能和高精度覆蓋PWM的高頻關頻率，并且能測量超過1Arms大電流的性能，而使用普通的分流電阻或CT（電流轉換器）、霍爾元件的電流探頭是無法到的。要到這些，要通過不使用霍爾元件的磁通門方式檢測DC，同時使用寬頻帶化的高精度電流傳感器是 合適的方法。
更進一步，研發(fā)人員需設計熱源和熱管散熱器的布設和接觸。借助紅外熱像儀，研發(fā)人員發(fā)現(xiàn)熱源和散熱器可借助熱管，實現(xiàn)熱量的隔離傳輸，這讓產(chǎn)品的設計可更加靈活。上圖解說：熱源功率30W；左圖：熱源和傳統(tǒng)散熱片直接接觸，散熱片溫度呈現(xiàn)明顯的熱梯度分布；右圖：熱源通過熱管將熱量隔離傳到給散熱片，可以發(fā)現(xiàn)熱管等溫傳輸熱量，散熱片溫度分布均勻；散熱片遠端溫度較近端高0.5℃，是因為散熱片加熱周圍空氣，熱空氣上升聚集加熱散熱器遠端所致；研發(fā)人員可進一步優(yōu)化熱管數(shù)量、大小、位置、分布等設計。
CAN拓撲結構特點線性拓撲接線方式在IOS-11898-2中有高速CAN物理層規(guī)范，其中CAN網(wǎng)絡采用總線形式的線性拓撲結構，如所示，線性拓撲CAN網(wǎng)絡采用單一信道（總線）作為傳輸介質，所有的站點通過相應的硬件接口接到一條公共的總線上。線性拓撲阻抗匹配比較簡單，只需要在主干的兩端并上合適的終端電阻即可(2km內(nèi)通常為120Ω)。線性拓撲線性拓撲結構是CAN總線布線規(guī)范中 為常見的，線性拓撲結構中， 常用的就是“手拉手”式的連接，如所示。